Réduire les émissions des voitures, plus facile qu’à faire selon l’Union européenne !
Telles qu’elles sont mesurées actuellement, les émissions de CO2 ne reflètent pas toujours la réalité.
Les émissions réelles des voitures thermiques n’ont pas baissé.
Les voitures électriques semblent être le principal moteur du changement, mais leurs ventes ne décollent pas assez vite.
Les objectifs de l’UE en matière de réduction des émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves ne pourront pas être atteints tant que certains éléments indispensables ne seront pas en place: tel est le constat dressé par la Cour des comptes européenne dans un rapport publié aujourd’hui.
Malgré des ambitions fortes et des exigences strictes, la plupart des voitures particulières qui circulent sur les routes européennes émettent toujours la même quantité de CO2 qu’il y a 12 ans. Les véhicules électriques peuvent aider l’UE à se rapprocher d’un parc automobile à zéro émission. Mais la Cour avertit qu’il va falloir passer à la vitesse supérieure pour y parvenir.
Depuis 2010, le «règlement sur les émissions de CO₂ des voitures particulières» fixe un objectif à l’échelle du parc de l’Union pour les émissions moyennes de CO₂ des voitures neuves immatriculées. En outre, chaque constructeur – qui doit déclarer les émissions de CO₂ de ses véhicules sur les certificats de conformité – doit payer une prime sur les émissions excédentaires s’il n’atteint pas ses objectifs d’émissions spécifiques. Les ambitions ont été revues à la hausse au fil du temps, avec à l’horizon 2035 l’objectif «zéro émission».
«La révolution verte ne pourra avoir lieu dans l’UE que si le nombre de véhicules polluants en circulation chute drastiquement, mais le défi est immense», a déclaré Pietro I. «Aucune réduction réelle et tangible des émissions de CO2 des voitures ne sera possible tant que le moteur thermique régnera en maître. Mais l’électrification du parc automobile de l’UE est une entreprise titanesque.»
Dans les années 2010, les constructeurs automobiles ont exploité les failles dans les prescriptions en matière d’essai pour obtenir une réduction des émissions en laboratoire. L’écart avec les émissions réelles, c’est-à-dire en conditions de conduite sur route, était vertigineux. En réaction à ce constat, mais aussi à la suite du scandale du «dieselgate», un nouveau cycle d’essai en laboratoire, rendant mieux compte des conditions de conduite réelles, est devenu obligatoire en septembre 2017. Il a permis de réduire (mais pas d’éliminer) l’écart entre les émissions mesurées en laboratoire et celles constatées sur route.
Les émissions en conditions réelles des voitures thermiques – qui représentent encore près des trois quarts des nouvelles immatriculations – n’ont pas vraiment baissé, soulignent les auditeurs. Sur la dernière décennie, elles sont restées stables pour les voitures diesel et n’ont que très légèrement diminué (– 4,6 %) pour les voitures à essence. Les progrès réalisés en matière d’efficience des moteurs sont contrebalancés par l’augmentation de la masse des véhicules (environ + 10 % en moyenne) et de la puissance des moteurs (+ 25 % en moyenne).
Il en va de même pour les voitures hybrides, dont les émissions de CO₂ en conditions réelles sont souvent beaucoup plus élevées que celles enregistrées en laboratoire. Afin que les données soient plus proches de la réalité, la proportion théorique dans laquelle les moteurs électrique et thermique sont utilisés sera ajustée, mais seulement à compter de 2025. D’ici là, les hybrides rechargeables seront toujours traitées comme des véhicules à faibles émissions, ce qui profite aux constructeurs automobiles.
D’ici là également, ces derniers continueront d’appliquer certaines des dispositions introduites dans le règlement sur les émissions de CO₂, qui leur ont permis d’échapper au paiement de près de 13 milliards d’euros de primes sur les émissions excédentaires pour la seule année 2020.
Aux yeux des auditeurs, seul l’essor des véhicules électriques – passés d’une immatriculation de voiture neuve sur 100 en 2018 à près de 1 sur 7 en 2022 – a joué un rôle moteur dans la baisse des émissions moyennes de CO₂ sur route observée ces dernières années. Mais les Vingt-Sept peinent à accélérer le passage aux véhicules électriques, et le chemin restant à parcourir est semé d’embûches.
Le premier obstacle à franchir est l’accès aux matières premières nécessaires pour produire suffisamment de batteries, comme l’a mis en évidence un récent rapport de la Cour des comptes européenne. La Cour a également fait part dernièrement de ses inquiétudes face au manque d’infrastructures de recharge: 70 % des bornes de recharge de batteries automobiles dans l’UE sont concentrées dans trois États membres seulement (les Pays-Bas, la France et l’Allemagne). Enfin, le prix est un facteur décisif: vu le coût initial plus élevé d’une voiture électrique, les consommateurs pourraient préférer conserver plus longtemps leur véhicule ancien et polluant.
Le rapport spécial 01/2024 «Réduction des émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières – Enfin un coup d’accélérateur, mais la route est semée d’embûches» est disponible sur le site internet de la Cour https://www.eca.europa.eu/fr
Vous pourrez y consulter également d’autres rapports spéciaux récemment publiés par la Cour (https://www.eca.europa.eu/fr/publications/SR-2023-15) sur la politique industrielle de l’UE en matière de batteries et les infrastructures de recharge au sein de l’UE : https://www.eca.europa.eu/fr/publications/SR21_05
